1.5.3. Стальной прокат

1.5.3.1. Для изготовления несущих элементов грузоподъемного оборудования, работающего в условиях, при которых температура воздуха может быть до минус 40 градусов цельсия ( бащни, стрелы, ходовые рамы, поворотные платформы, тяги и др.), должна применяться следующая сталь:

а) в листах, полосах, уголках толщиной до 10 мм включительно, швеллерах до № 16 включительно, двутаврах до № 18 включительно сталь BMCт. ли ЗСП или 
ВКСт. ЗСП по ГОСТ 380-60* с дополнительными требованиями п.2.5.2, а,д,з,и4

мостованя сталь М16С по ГОСТ 6713-53;низколегированная сталь марок 09Г2, 09Г2С, 14Г2, 10ХСНД, 15ХСНД по ГОСТ 5058-65.

Примечание. Вместо указанных марок низколегированной стали, по согласованию с проктной организацией, могут применяться:

а) низколегированные стали других марок по ГОСТ 5058-65, механические свойства и ударная вязкость которых при низких температурах не меньше указанных марок низколегированных сталей;

б) в трубах бесшовных горячектаных ( ГОСТ 8732-58**) -сталь 20 и сталь 10 по ГОСТ 1050-60*;

в) в трубах стальных электросварных ( по ГОСТ 10 704 -63*) -сталь ВМСт. ЗСП, ВКСт ЗСП по ГОСТ 380-60*, сталь 10 и сталь 20 по ГОСТ 1050-60*.

1.5.3.2. Для изготовления ответственных расчетных деталей (несущих болтов, осей, валов и т.п.)должны применяться квадрат, круг, шестигранник до 16 мм из стали ВМСт, ЗСП, ВКСт, ЗСП по ГОСТ 380-60* с дополнительными требованиями а 2.5.2. а, д,з, и;квадрат, круг, шестигранник из конструкционных сталей по ГОСТ 1050-60* спокойной плавки или легированных конструкционных сталей по ГОСТ 4543-61*. 

При этом приме5нение легированных конструкционных сталей в горячекатаном состоянии без термической обработки запрещается.

1.5.3.3. Для изготовления нерасчетных элементов мталлоконструкций (площадок, лестниц, перил, ограждений, кожухов и др.) должна применяться сталь ВМС. ЗКП, ВКСт ЗКП толщиной до 5 мм включительно или ВМСт ЗПС, ВКСт. ЗПС толщиной свыше 5мм по ГОСТ 380-60* с дополнительными требованиями п 2.5.2. а,д.

1.5.3.4. На поверхности проката не допускаются стрещины, плены, включения и закаты. ДЕфекты должны быть удалены пологой вырубкой или зачисткой. Ширина вырубки или зачистки должна быть не менее пятик4ратной глубины. Глубина вырубки или зачистки не должна превышать минусового допускаемого отключения на размер профиля. Заварка или задкелка дефектов не допускается.

На поверхности проката допускаются тонкий слой акалины и ржавчины, не препятствующий выявлению поверхностных дефектов, отдельные волосовины, раковины, вмятины , рябизна, риски, не выводящие размеры профиля за пределы минусового допускаемого отклонения.

Примечание. Если в процессе производства выявлено, что прокат имеет расслоение его необходимо браковать.

1.5.3.. Порядок запуска проката в производство должен исключить возможность поступления в производство марок сталей, не соответствующих чертежам ГОСТ и ТУ.

Новости

1525701036_grv_0567

Еще недавно для того, чтобы успешно проектировать в BIM, были нужны зарубежные программные продукты. На форуме российских технологий для информационного моделирования в строительстве «РосТИМ», который состоялся на днях в Санкт-Петербурге, была презентована отечественная BIM-система, предназначенная для архитектурно-строительного проектирования. Также были продемострированы многие другие отечественные программы, призванные реформировать стройиндустрию.

1528178609_dorstro3

Методы и технологии приведения автомобильных дорог к нормативному состоянию должны быть не только эффективными, но и не слишком капиталоемкими. Сегодня, отраслевое сообщество крайне заинтересовано в разработке и внедрении технологий, с помощью которых возможно максимально эффективно и минимально затратно проводить к нормативному состоянию и поддерживать в нем находящиеся в управлении автодороги. О примере таких методов на прошедшей недавно в Екатеринбурге межрегиональной научно-практической конференции «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспективы» рассказал главный инженер ФКУ «Уралуправтодор» Александр БЕДУСЕНКО.

 

1490602976_0_d7fd4_b312d446_orig

Автодорожная инфраструктура как фактор экономического развития регионов

 

Мир отечественного дорожного строительства, со всеми его ухабами и долгостроями, переживает очередной важный поворот: матрично-сетевая структура должна связать крупнейшие экономические центры страны, система платных дорог уже широко шагает по России, а регионы борются за место под солнцем государственно-частных инвестиций. Влияние качества и конфигурации автодорожной сети на экономическое развитие регионов — один из насущных отраслевых вопросов современности.