3. Маркировка, упаковка, трансортирование и хранение

3.1. На каждой изготовленной машине на видном месте должна быть укреплена металлическая табличка, защищенная от коррозии, с указанием:

а) наименования организации, в систему которой входит завод-изготовитель;

б) наименования или товарного знака заовда-изготовителя;

в) местонахождения завода-изготовителя (города или условного адреса);

г) модели машниы, ее грузоподъемности или тягового усилия;

д) порядкового номера по системе нумерации заовда-изготовителя;

е) года и месяца выпуска;

ж) номера стандарта на технические требования или технических условий. Табличка может дополняться и другими данными, которые должы быть оговорены в технических условиях на конкретную машину.

3.2. Перед упаковкой незащещенные покрытиями поверхности для предохнранения их от коррозии на приод траспортирования и зранения дожны быть законсервироаны. Консервация машин должна осущенствляться в соотвествии с требованиями ГОСТ 13168-67 "Консервация металлических изделий", група II, а запасных частей и иеструмента-группа I. Консервация должна обеспечивать защиту поверхностей на срок не менее 2 лет.

3.3. Консервация машин должна производиться в соотвествии с технологическими процессами, разработанными заводом-изготовителем. Процесс консервации должен быть непрерывным и включать в себя подготовку поверхностей под консервацию и онсервацию.

3.4. Консервация должна производиться в специальном помещении при температуре не ниже +15 градуссов по цельсию и относительной влажности не выше 70%.

3.5. Поверхности, подвергающиеся консервации, должны быть очищены от коррозии, грязи и обезжирены. Удаление коррозии и грязи должно осуществляться методом, исключающим повреждение рабочих поверхностей машины и нанесенных ранее защитных покрытий.

3.6. Для консервации машин рекомендуется применять следующие консервационные смазки: ПВК (пушечная) по ГОСТ 10586-63; СХК по ГОСТ 11059-64; АМС-3 по ГОСТ 2712-52. Допускается  применение для консервации других смазок, обеспечивающих требуемый срок защиты поверхностей от коррозии. Толщина слоя консервационной смазки должна быть 0,5-1,5 мм.

3.7. При наличии в машине комплектующих агрегатов (двигателей внутреннего сгорания, автомобилей, тракторов и др.), поставляемых по специальным техническим условиям и снабжаемых специальными инструкциями, консервация их должна производиться в соотвествии с указанными инструкциями.

3.8. После консервации в паспорте машины должна быть сделана отметка о дате консервации и сроке защиты от коррозии без переконсервации.

3.9. Изготовленные машины после консервации преед транспортированием должны быть упакованы.

3.10. Из условий транспортирования крупногабаритные машины - самоходные и башенные краны, прицепы-тяжеловозы и другие-могут поставляться без разборки, либо с разборкой на минимальное количество частей.

3.11. Крупногабаритные машины и узлы-самоходные и башенные краны, башни, стрелы и другие- могут транспортироваться без упаковки. Съемные узлы и детали небольших размеров, запасные части и инструмент должны быть упакованы в тару и закреплены. Крепление должно исключить возможность перемещения узлов и деталей во время трансопртиртирования.

3.12. При упаковке деталей и узлов в зависимости от габарита и веса дожны применяться ящики деревянные, изготовленные в соотвествии с требованиями ГОСТ 2991-69 "Ящики дощатые неразборные. Типы. Размеры деталей. Общие технические требования" и ГГОСТ 10198-62" "Ящики дощатые для грузов весом от 200 до 10 000 кГ. Типы. Размеры деталей. Общие технические требования". В отдельных случаях допускается изготовление ящиков по чертежам завода-изготовителя. В качестве тары могут быть использованы железнодорожные контейнеры.

3.13. Количество грузовых мест машины должно указываться в комплектовочной ведомости.

3.14.Каждое грузовое место должно иметь маркировку с указанием адресов и наименований грузополучателя и грузоотправителя, веса и габарита грузового места, центра тяжести, места захвата стропами в соотвествии с требованиями МПС. Маркировка наносится с двух сторон на ящики или на специальные бирки, прикрепленные к машине и ее узлам, если они не требуют упаковки.

3.15. Завод-изготовитель при отправке грузов обвязан учитывать габарины общей сети железных дорог СССР.

3.16. Размещение и крепление грузов на подвижном составе производится в соотвествии с "Техническими условиями погрузки и крепления грузов. 348. Общие требования к размещению и креплению грузов на открытом подвижном составе (сборник 70)", а также чертежами и схемами погрузки и крепления, утвержденными грузовым отдеом дороги.

3.17. Машины и их узлы при транспортировании и хранении должны быть предохранены от мехнических повреждений.

3.18. Для хранения машин могут применяться закрытые склады, открые площадки и полуоткрытые навесы.

3.19. Срок хранения грузов не должен превышать срока действия косервации.

Новости

1525701036_grv_0567

Еще недавно для того, чтобы успешно проектировать в BIM, были нужны зарубежные программные продукты. На форуме российских технологий для информационного моделирования в строительстве «РосТИМ», который состоялся на днях в Санкт-Петербурге, была презентована отечественная BIM-система, предназначенная для архитектурно-строительного проектирования. Также были продемострированы многие другие отечественные программы, призванные реформировать стройиндустрию.

1528178609_dorstro3

Методы и технологии приведения автомобильных дорог к нормативному состоянию должны быть не только эффективными, но и не слишком капиталоемкими. Сегодня, отраслевое сообщество крайне заинтересовано в разработке и внедрении технологий, с помощью которых возможно максимально эффективно и минимально затратно проводить к нормативному состоянию и поддерживать в нем находящиеся в управлении автодороги. О примере таких методов на прошедшей недавно в Екатеринбурге межрегиональной научно-практической конференции «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспективы» рассказал главный инженер ФКУ «Уралуправтодор» Александр БЕДУСЕНКО.

 

1490602976_0_d7fd4_b312d446_orig

Автодорожная инфраструктура как фактор экономического развития регионов

 

Мир отечественного дорожного строительства, со всеми его ухабами и долгостроями, переживает очередной важный поворот: матрично-сетевая структура должна связать крупнейшие экономические центры страны, система платных дорог уже широко шагает по России, а регионы борются за место под солнцем государственно-частных инвестиций. Влияние качества и конфигурации автодорожной сети на экономическое развитие регионов — один из насущных отраслевых вопросов современности.