4.10. Канаты

4.10.1. Канаты, применяемые в лифтовых установках, должны иметь свидетельство (сертификат) завода-изготовителя об их испытании в соответствии с ГОСТ 3241-66 «Канаты стальные. Технические требования». При получении канатов, не снабженных свидетельством, они должны быть подвергнуты испытанию в соответствии с указанным стандартом.

4.10.2. Канаты, применяемые для подвешивания кабины должны быть одинаковой конструкции и одного диаметра. Это требование должно соблюдаться и для канатов, предназначенных для подвешивания противовеса.

4.10.3. Для лифтов пассажирских, грузопассажирских, больничных и грузовых с проводником должны применяться канаты диаметром не менее 9,5 мм.

Для приведения в действие ограничителя скорости должен применять канат диаметром не мене 7 мм.

4.10.4. У лифтов лебедкой барабанного типа длина канатов должна быть такой, чтобы на барабане лебедки при наинизших рабочих положениях кабины или противовеса оставалось не менее полутора запасных витков каждого каната, не считая витков, находящихся под зажимным устройством.

4.10.5. Число отдельных канатов *, на которых должны подвешиваться кабина и противовес, должно выбираться по табл. 6.

У лифтов пассажирских, грузопассажирских, больничных и грузовых с проводником дополнительных противовес, подвешенный помимо лебедки, должны быть соединен с кабиной не менее, чем двумя канатами.

4.10.6. Прикрепление канатов к кабине и противовесу должно осуществляться способом, обеспечивающим надежность их крепления и равномерное натяжение всех канатов.

Петля на конце каната должна выполняться с применением коуша путем заплетки свободного конца каната или путем постановки зажимов.

* При полиспастной подвеске все ветви одного полиспаста считаются как один канат.

Таблица 6

Назначение лифта

Тип лебедки

 

Барабанная

С канатоведущим щкивом

 

Число отдельных кантов, не менее

Пассажирский, груз0опассажирский, грузовой с проводником, больничный

2

3

Грузовой без проводника и грузовой малый

1

2

Число пробивок каната прядями при заплете должно быть не менее указанного в табл. 7.

Зажимы, предназначенные для крепления каната, должны иметь такую конструкцию, при которой исключается овзможность повреждения и выскальзывания каната.

Количество зажимов должно быть определено при проектировании лифта, но быть не менее трех при креплении тяговых и уравновешивающих канатов и не менее двух-при креплении канатов ограничителя скорости.

Шаг расположения зажимов и длина свободного конца каната от последнего зажима дожны быть равны не менее шести диаметрам каната.

Прикрепление конца каната к кабине или противовесу лифта может производиться также клином или заливкой легкоплавким сплавом в стальную кованную, штампованную или литую конусную втулку.

Сварные втулки, применяемые для крепления канатов, должны изготовляться по нормалям и техническим условиям головной проектной организации по лифтам. Техническими условиями должны быть предусмотрены требования, обеспечивающие качество изделия и контроль сварки.

Применение чугунных конусных втулок не допускается.

4.10.7. Крепление каната к барабану должно производиться с помощью накладных прижимных планок или клиновых зажимов, обеспечивающих надежность крепления. Количество прижимных планок должно быть не менее двух.

4.10.8. Втулки, клинья, зажимы, прижимные планки не должны иметь острых кромок, могущих повредить канат.

4.10.9. Стальные проволочные канаты должны рассчитываться по формуле

P/S>=K,

Де K-коэффициент запаса прочности. Значение наименьшего коэффициента запаса прочности кантов должно соответствовать нормам, содержащимся в табл. 8; P – разрывное усилие каната в целом, кгс, принимаемое по данным сертификата. В тех случаях, когда в сертификате дано суммарное разрывное усилие проволочек, то усилие P должно быть определено путем умножения суммарного разрывного усилия проволочек на коэффициент 0,83; S – расчетное натяжение в ветви каната (без учета динамических нагрузок), кгс.

Таблица 7

Диаметр каната, мм

Число проколов каждой прядью, не менее

До 15

4

Более 15 до 28

5

Более 28

6

 

Таблица 8

Лебедка

Скорость движения каната, м/сек

Коэффициент запаса прочности, K

 

 

Назначения лифта

 

 

Грузовой без проводника, грузовой малый

Пассажирский, грузопассажирский, больничный, грузовой с проводником

Барабанная

До 1 вкл.8

9

 

С канатоведущим шкивом

До1 вкл.

10

12

То же

От 1 до 2 вкл.

11

13

« «

От 2 до 4 вкл.

12

14

« «

От 4

13

15

Расчетное натяжение в ветви каната кабины определяется по формуле

 S=Q+Qк+Q1+0?5Q2/n

Где Q – номинальная грузоподъемность лифта, кгс; Qк – вес кабины, кгс; Q1 – вес канатов от точки сбегания их с барабана, канатоведущего шкива или блока, расположенных над шахтой, до точки крепления на кабине при ее нижнем положении, кгс; Q2- вес натяжного устройства уравновешивающих кантов, кгс; n –число канатов или ветвей кантов, на которых подвешена кабина или противовес.

При уравновешивании веса кабины дополнительным противовесом, подвешенным помимо лебедки, величина Qк должна быть уменьшена в зависимости от схемы дополнительного противовеса.

Расчетное натяжение в ветви каната противовеса определяется по формуле S1=Q+0,5Q2+Q3/nкгс,

Где S1 –расчетное натяжение ветви каната противовеса (без учета динамических нагрузок) , кгс; Q- вес противовеса, кгс; Q3 –вес канатов противовеса длиной от точки сбегания их с барабана, канатоведущего шкива или блока, расположенных над шахтой, до точки крепления на противовесе при его нижнем рабочем положении.

Новости

1464251253_pronchatov-de_rosavtodor

Эксперимент с платными участками магистрали М-11 показал: наши водители предпочитают ездить по худшим дорогам, но бесплатно, чем по лучшим, но за деньги

 

Эксперимент с развитием в России платных автомобильных дорог пока проходит не слишком успешно. Например, тарифы на проезд по участку магистрали М-11 от МКАД до Солнечногорска были установлены совсем недавно, а уже пришлось их срочно пересматривать. Несмотря на то, что это одна из лучших наших трасс, народ по ней за деньги так и не поехал. Почему? 

 

Что было

В конце 2014 года был пущен участок новой скоростной платной трассы Москва — Санкт-Петербург от МКАД до Солнечногорска. С самого начала было известно, что за проезд придется платить. Но до октября 2015 года дорога работа в бесплатном режиме.

Эта трасса позволяет быстро преодолеть расстояние от МКАД до Шереметьево. И, надо сказать, в бесплатном режиме пользования она привлекала автолюбителей отсутствием столь привычных для Москвы и Подмосковья пробок.

Ситуация существенно изменилась, когда минувшей осенью были объявлены тарифы на проезд, которые вводились с 16 ноября 2015 года. Узнав о расценках, многие водители загрустили, посчитав их чрезмерными. И вернулись на старые трассы, в результате чего дорога значительно опустела.    

И это неудивительно. За желание промчаться от Москвы до Шереметьево с ветерком надо было заплатить от 100 до 250 руб. в зависимости от времени суток. Поездка до Зеленограда стоила от 150 до 350 руб. Дороже всего обходилось путешествие до Солнечногорска, здесь тариф был самый высокий — от 200 до 500 руб.

1454595953_amsrus__.ru

Отдельная тарификация предназначалась для грузовых автомобилей и автобусов. Принцип для определения тарифа был заложен такой: чем больше осей и крупнее габариты машины, тем дороже проезд. Больше других разорял водителей многоосных большегрузов участок от Солнечногорска в Москву: проезд стоил 1,2 тыс. руб. с 6:00 до 22:00 часа и 1 тыс. руб. в обратном направлении.

С самого начала и водители, и эксперты стали утверждать, что подобные расценки завышены. Расстояние от МКАД до Солнечногорска не такое уж большое, чтобы взимать за проезд такие деньги, говорили они.  

Ситуация обострилась до такой степени, что на эту тему пришлось высказаться Президенту России. Выступая на межрегиональном форуме Общероссийского народного фронта, Владимир Путин заявил, что цены на проезд «вздули так, что никто не ездит».

А губернатор Московской области Андрей Воробьев назвал действующие тарифы катастрофой. Он отметил, что никакая концессионная модель не работает, когда человек не может себе позволить проезд по платной трассе.

1454595997_fishki.net

В дело вступила Генпрокуратура

Не успели журналисты прокомментировать высказывание главы государства, как (что у нас часто бывает) тут же напомнила о себе Генпрокуратура. Ведомство предупредило главу ГК «Автодор» Сергея Кельбаха о недопустимости нарушения закона и превышения полномочий при исполнении концессионных соглашений о строительстве и эксплуатации федеральных автодорог.

Так в Генпрокуратуре отреагировали на высказывание Кельбаха, который ранее в ответ на недовольство высокими ценами за проезд по платному участку дороги М-11 из Москвы в Санкт-Петербург заявил, что определение уровня тарифов за проезд по платному участку скоростной автодороги М-11 Москва — Санкт-Петербург находится в исключительной компетенции концессионера.

Надзорное ведомство считает такую позицию необоснованной, поскольку она не учитывает нормы о регулировании Правительством РФ предельных тарифов за проезд по платным дорогам.

Кроме того, Генпрокуратура усмотрела в высказываниях Кельбаха нарушение закона о госслужбе, по которому чиновникам запрещено делать публичные суждения и оценки в отношении вышестоящих органов власти и их руководителей.

В связи с этим первый заместитель генпрокурора Александр Буксман объявил Кельбаху предостережение, сообщили в Генпрокуратуре.

1464251253_pronchatov-de_rosavtodor

О нюансах подготовки земель под дорожное строительство «Строительству.RU» рассказал заместитель руководителя Федерального дорожного агентства

 

При строительстве новых автомобильных дорог и реконструкции существующих нередко возникают сложности, связанные с земельным вопросом. Проблема выкупа земель под транспортное строительство    способна значительно увеличить стоимость будущей дороги, сорвать сроки начала работ. Из-за нее дорожников могут затаскать по судам и даже заставить их перенести место строительства.

О способах решения этой проблемы в интервью нашему журналу рассказал заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Дмитрий ПРОНЧАТОВ.

 

— Дмитрий Евгеньевич, где при дорожном строительстве проблема выкупа земель встает наиболее остро?

Как Высшая школа экономики опровергла старый и устойчивый миф о том, что в России стоимость строительства дорог по определению выше, чем за рубежом

 

Существует устойчивое представление о том, что в России стоимость строительства дорог существенно выше, чем за границей. По заказу Росавтодора специалисты Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ провели исследование, которое, по сути, опровергает этот тезис.

Его результаты были представлены на пресс-конференции «Дорожный расчет: ценообразующие факторы в дорожном строительстве в России и за рубежом», которая на днях прошла в агентстве ТАСС.

Удивительно, но по стоимости строительства дорог мы не впереди планеты всей

Мнение о том, что строительство дорог в России обходится значительно дороже, чем в других странах, не более чем миф, уверяет заместитель начальника управления проектирования и строительства автомобильных дорог Росавтодора Дмитрий Лаптев. Напротив, наша страна даже не входит в десятку самых дорогих по этому показателю государств.