4.10. Канаты

4.10.1. Канаты, применяемые в лифтовых установках, должны иметь свидетельство (сертификат) завода-изготовителя об их испытании в соответствии с ГОСТ 3241-66 «Канаты стальные. Технические требования». При получении канатов, не снабженных свидетельством, они должны быть подвергнуты испытанию в соответствии с указанным стандартом.

4.10.2. Канаты, применяемые для подвешивания кабины должны быть одинаковой конструкции и одного диаметра. Это требование должно соблюдаться и для канатов, предназначенных для подвешивания противовеса.

4.10.3. Для лифтов пассажирских, грузопассажирских, больничных и грузовых с проводником должны применяться канаты диаметром не менее 9,5 мм.

Для приведения в действие ограничителя скорости должен применять канат диаметром не мене 7 мм.

4.10.4. У лифтов лебедкой барабанного типа длина канатов должна быть такой, чтобы на барабане лебедки при наинизших рабочих положениях кабины или противовеса оставалось не менее полутора запасных витков каждого каната, не считая витков, находящихся под зажимным устройством.

4.10.5. Число отдельных канатов *, на которых должны подвешиваться кабина и противовес, должно выбираться по табл. 6.

У лифтов пассажирских, грузопассажирских, больничных и грузовых с проводником дополнительных противовес, подвешенный помимо лебедки, должны быть соединен с кабиной не менее, чем двумя канатами.

4.10.6. Прикрепление канатов к кабине и противовесу должно осуществляться способом, обеспечивающим надежность их крепления и равномерное натяжение всех канатов.

Петля на конце каната должна выполняться с применением коуша путем заплетки свободного конца каната или путем постановки зажимов.

* При полиспастной подвеске все ветви одного полиспаста считаются как один канат.

Таблица 6

Назначение лифта

Тип лебедки

 

Барабанная

С канатоведущим щкивом

 

Число отдельных кантов, не менее

Пассажирский, груз0опассажирский, грузовой с проводником, больничный

2

3

Грузовой без проводника и грузовой малый

1

2

Число пробивок каната прядями при заплете должно быть не менее указанного в табл. 7.

Зажимы, предназначенные для крепления каната, должны иметь такую конструкцию, при которой исключается овзможность повреждения и выскальзывания каната.

Количество зажимов должно быть определено при проектировании лифта, но быть не менее трех при креплении тяговых и уравновешивающих канатов и не менее двух-при креплении канатов ограничителя скорости.

Шаг расположения зажимов и длина свободного конца каната от последнего зажима дожны быть равны не менее шести диаметрам каната.

Прикрепление конца каната к кабине или противовесу лифта может производиться также клином или заливкой легкоплавким сплавом в стальную кованную, штампованную или литую конусную втулку.

Сварные втулки, применяемые для крепления канатов, должны изготовляться по нормалям и техническим условиям головной проектной организации по лифтам. Техническими условиями должны быть предусмотрены требования, обеспечивающие качество изделия и контроль сварки.

Применение чугунных конусных втулок не допускается.

4.10.7. Крепление каната к барабану должно производиться с помощью накладных прижимных планок или клиновых зажимов, обеспечивающих надежность крепления. Количество прижимных планок должно быть не менее двух.

4.10.8. Втулки, клинья, зажимы, прижимные планки не должны иметь острых кромок, могущих повредить канат.

4.10.9. Стальные проволочные канаты должны рассчитываться по формуле

P/S>=K,

Де K-коэффициент запаса прочности. Значение наименьшего коэффициента запаса прочности кантов должно соответствовать нормам, содержащимся в табл. 8; P – разрывное усилие каната в целом, кгс, принимаемое по данным сертификата. В тех случаях, когда в сертификате дано суммарное разрывное усилие проволочек, то усилие P должно быть определено путем умножения суммарного разрывного усилия проволочек на коэффициент 0,83; S – расчетное натяжение в ветви каната (без учета динамических нагрузок), кгс.

Таблица 7

Диаметр каната, мм

Число проколов каждой прядью, не менее

До 15

4

Более 15 до 28

5

Более 28

6

 

Таблица 8

Лебедка

Скорость движения каната, м/сек

Коэффициент запаса прочности, K

 

 

Назначения лифта

 

 

Грузовой без проводника, грузовой малый

Пассажирский, грузопассажирский, больничный, грузовой с проводником

Барабанная

До 1 вкл.8

9

 

С канатоведущим шкивом

До1 вкл.

10

12

То же

От 1 до 2 вкл.

11

13

« «

От 2 до 4 вкл.

12

14

« «

От 4

13

15

Расчетное натяжение в ветви каната кабины определяется по формуле

 S=Q+Qк+Q1+0?5Q2/n

Где Q – номинальная грузоподъемность лифта, кгс; Qк – вес кабины, кгс; Q1 – вес канатов от точки сбегания их с барабана, канатоведущего шкива или блока, расположенных над шахтой, до точки крепления на кабине при ее нижнем положении, кгс; Q2- вес натяжного устройства уравновешивающих кантов, кгс; n –число канатов или ветвей кантов, на которых подвешена кабина или противовес.

При уравновешивании веса кабины дополнительным противовесом, подвешенным помимо лебедки, величина Qк должна быть уменьшена в зависимости от схемы дополнительного противовеса.

Расчетное натяжение в ветви каната противовеса определяется по формуле S1=Q+0,5Q2+Q3/nкгс,

Где S1 –расчетное натяжение ветви каната противовеса (без учета динамических нагрузок) , кгс; Q- вес противовеса, кгс; Q3 –вес канатов противовеса длиной от точки сбегания их с барабана, канатоведущего шкива или блока, расположенных над шахтой, до точки крепления на противовесе при его нижнем рабочем положении.

Новости

1525701036_grv_0567

Еще недавно для того, чтобы успешно проектировать в BIM, были нужны зарубежные программные продукты. На форуме российских технологий для информационного моделирования в строительстве «РосТИМ», который состоялся на днях в Санкт-Петербурге, была презентована отечественная BIM-система, предназначенная для архитектурно-строительного проектирования. Также были продемострированы многие другие отечественные программы, призванные реформировать стройиндустрию.

1528178609_dorstro3

Методы и технологии приведения автомобильных дорог к нормативному состоянию должны быть не только эффективными, но и не слишком капиталоемкими. Сегодня, отраслевое сообщество крайне заинтересовано в разработке и внедрении технологий, с помощью которых возможно максимально эффективно и минимально затратно проводить к нормативному состоянию и поддерживать в нем находящиеся в управлении автодороги. О примере таких методов на прошедшей недавно в Екатеринбурге межрегиональной научно-практической конференции «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспективы» рассказал главный инженер ФКУ «Уралуправтодор» Александр БЕДУСЕНКО.

 

1490602976_0_d7fd4_b312d446_orig

Автодорожная инфраструктура как фактор экономического развития регионов

 

Мир отечественного дорожного строительства, со всеми его ухабами и долгостроями, переживает очередной важный поворот: матрично-сетевая структура должна связать крупнейшие экономические центры страны, система платных дорог уже широко шагает по России, а регионы борются за место под солнцем государственно-частных инвестиций. Влияние качества и конфигурации автодорожной сети на экономическое развитие регионов — один из насущных отраслевых вопросов современности.