4.4. Лебедка

4.4.1. Барабан лебедки дожжен иметь нарезанные по винтовой линии канвки. Канатоемкость барабана дожна быть рассчитана на укладку не менее полутора запасных витков каждого закрепленного на барабане каната при наинизших рабочих положениях кабины или противовеса, не считая витков, находящихся под зажимным устройством.

Барабаны дожны иметь реборды. Реборды дожны возвышаться на верхним слоем навитого каната на высоту, равную не менее одного диаметра каната.

4.4.. Канатоведущий шкив лебедки дожжен быть снабжен ручьями, форма которых при заданном угле обхвата шкива канатами и выбранном материале и конструкции шкива позволяла бы обеспечить сцепление канатов смо шкивом, достаточное для удержания кабины при статическом испытании и исключала бы возможность подъема кабины при неподвижном противовесе или противовеса при неподвижной кабине.

4.4.3. Наименьший допускаемый диаметр барабана, канатоведущего шкива или блока определяется по формуле

Д>=de,

Где Д-диаметр барабана, канатоведущего шкива ил блока, измеряемый по дну пучья, мм; d-диаметр каната, мм; e-коэффициент в зависимости от назначения лифта или блока выбирается по табл. 2 или 3.

4.4.4. Лебедка дожна быть оборудована автоматически действующим тормозом замкнуцтого типа. Примененеие ленточных тормозов не допускается.

Тормоз лебедки дожжен устанавливаться на приводном валу, имеющем неразмыкаемую кинематическую связь с барабаном или кантоведущим шкивом. 4.4.5. Лебедка лифтов (за исключением грузовых малых) должна быть снабжена штурвалом для привдения ее в действие вручную.

Таблица 2

Наименьшее допустимое значение коэффициента е для определения диаметра барабана, канатовдущего шкива и блоков, огибаемых тяговым канатом

Назначение лифта

Скорость движения кабины (противовеса), м/сек

Значение коэффициента е, не менее

Пассажирский, грузопассажирский и грузовой с проводником

Более 1,4

45

То же и больничный

До 1,4 включительно

40

Грузовой без провдника

-

30

Таблица 3

Допускаемое значении е коэффициента е для определения диаметра блоков, огибаемых канатом ограничителя скорости и уравновешивающими канатами

Назначение блока

Скорость движения (проти

вовеса) кабины, м/сек

Значение коэффициента е, не менее

Ограничителя скорости

До 1,4

25

То же

Более 1,4

35

Уравновешивающих канатов:

натяжных

 

30

уравнительных

 

18

Штурвал может устанавливаться на валу постоянно или быть съемным. Примеенние штурвала со спицами или кривошипной пукоятки не допускается.

Безредукторные лебедки штурвалом могут не оборудоваться, но при этом долждна быть предусмотрена возможность передвижения кабины от электропривода со скоростью не более 0,36 м/сек.

4.4.6. Лебедка дождна быть снабжена для особождения тормоза спеиальным приспособлением, выполненным так, чтобы при прекращении овздействия на это приспособление действие тормоза немедленно восстанавливалось. Это требование не распространяется на строительные грузовые подъемники.

4.4.7. На лебедке лифта дожно быть указано направление вращения штурвала для подъема или спука кабины.

4.4.8. На редукторе лебедки длоджна быть укреплена заводская табличка с указанием завода-изготовителя лебедки, типа, номинального момента, пердаточного отношения редуктора, заводского номера лебедки и даты ее выпуска.

Новости

1525701036_grv_0567

Еще недавно для того, чтобы успешно проектировать в BIM, были нужны зарубежные программные продукты. На форуме российских технологий для информационного моделирования в строительстве «РосТИМ», который состоялся на днях в Санкт-Петербурге, была презентована отечественная BIM-система, предназначенная для архитектурно-строительного проектирования. Также были продемострированы многие другие отечественные программы, призванные реформировать стройиндустрию.

1528178609_dorstro3

Методы и технологии приведения автомобильных дорог к нормативному состоянию должны быть не только эффективными, но и не слишком капиталоемкими. Сегодня, отраслевое сообщество крайне заинтересовано в разработке и внедрении технологий, с помощью которых возможно максимально эффективно и минимально затратно проводить к нормативному состоянию и поддерживать в нем находящиеся в управлении автодороги. О примере таких методов на прошедшей недавно в Екатеринбурге межрегиональной научно-практической конференции «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспективы» рассказал главный инженер ФКУ «Уралуправтодор» Александр БЕДУСЕНКО.

 

1490602976_0_d7fd4_b312d446_orig

Автодорожная инфраструктура как фактор экономического развития регионов

 

Мир отечественного дорожного строительства, со всеми его ухабами и долгостроями, переживает очередной важный поворот: матрично-сетевая структура должна связать крупнейшие экономические центры страны, система платных дорог уже широко шагает по России, а регионы борются за место под солнцем государственно-частных инвестиций. Влияние качества и конфигурации автодорожной сети на экономическое развитие регионов — один из насущных отраслевых вопросов современности.