Главная\Эксплуатация подъемных сооружений\2. Общие технические требования\5. Электропривод, управление, сигнализация и освещение

5. Электропривод, управление, сигнализация и освещение

5.1.1. Напряжение силовых электрических цепей в машинных помещениях должно быть не выше 660 в; в кабине, шахте и на этажных площадках – не выше 380 в переменного тока и 220 в постоянного тока, а для цепей управления, освещения и сигнализации во всех помещениях- не более 220 в (допускается использование фазы и нуля сети 380/220 в).

При использовании фазы нулевого провода должны бтыь соблюдены следующие требования:

А) питание цепей управления, освещения и сигнализации должно производиться от одной фазы;

Б) один конец катушек аппаратов долен быть наглухо присоединен к нулевому проводу.

Напряжение цепей питания аварийного освещения кабины и переносных ламп ремонтного освещения доно быть не выше 36 в. Понижение напряжения с помощью автотрансформаторов или потенциометров не допускается.

5.1.2. Напряжение от источника питания должно подаваться в машинное помещение лифта через вводный рубильник, который должен отключать питание приводного электродвигателя, цепей управления, сигнализации и освещения кабины лифта.

Вводный рубильник дожжен устанавливаться в машинном помещении в непосредственной близости от входа. Если в машинном помещении установлены лебедки нескольких лифтов, то повод напряжения к каждой лифтовой установке должен производиться через отдельный вводный рубильник.

5.1.3. Электропривод переменного тока лифта дожжен быть выполнен так, чтобы;

А) снятие механического тормоза было возможно одновременно с включением электродвигателя или после включения его;

Б) отключение электродвигателя сопровождалось наложением механического тормоза.

5.1.4. Электропривод постоянного тока должен удовлетворять следующим требованиям:

А) снятие механического тормоза должно быть возможно только после создания электрического момента, достаточного для нормального разгона электродвигателя. Остановка кабины должна сопровождаться наложением механического тормоза. Отключение электродвигателя при остановке кабины должно происходить после наложения тормоза;

Б) в случае неисправности механического тормоза при нахождении кабины на уровне этажной площадки электродвигатель и преобразователь должны оставаться включенными и обеспечивать удержание кабины на уровне площадки;

В) при действии предохранительных устройств Вов время движения кабины отключение электродвигателя и преобразователя должно производиться только после наложения механического тормоза, а при неисправности тормоза система электропривода должна обеспечивать снижение скорости с последующей остановкой и удержанием кабины на уровне этажа (без наложения механического тормоза) ;

Г) дистанционное отключение преобразователя, питающего приводной электродвигатель лифта, если такое отключение предусматривается электрической схемой, должно быть возможно только после наложения механического тормоза.

Д) в случае размыкания цепи возбуждения электродвигателя должно быть обеспечено автоматическое снятие напряжения с якоря электродвигателя и наложение тормоза;

Е) включение предохранителя, выключателей или других размыкающих устройств в цепь якоря между преобразователем и двигателем не допускается.

5.1.5. Электропривод и система управления лифтом с номинальной скоростью более 0,71 м/сек должны обеспечивать возможность движения кабины со скоростью не более 0,36 м/сек.

5.1.6. Каждая дверь шахты и кабины должна быть снабжена электрически контактами, включенными в цепь управления и обеспечивающими следующие условия безопасности:

А) пуск и движение кабины должны быть возможны только при закрытых и запертых дверях шахты и закрытых дверях кабины, кроме случаев, предусмотренных ст. 5.1.13, 5.1.26, 5.1.31;

Б) у лифтов с неподвижной отводкой для отпирания автоматических замков дверей шахты допускается возможность пуска кабины при закрытых, но не запертых дверях шахты в пределах 150 мм от уровня загрузочной (посадочной) площадки;

В) контроль запирания автоматического замка каждой шахтной двери осуществляется независимо от контроля закрытия створок;

Г) открытие дверей кабины или шахты, а также отпирание замка двери шахты, снабженного электрическими контактами, должно вызывать остановку кабины;

Д) у тротуарных и грузовых малых лифтов допускается не осуществлять электрический контроль запирания дверей шахты автоматическим замком, если двери шахты оборудованы неавтоматическим замком с электрическим контролем его запирания.

5.1.7. При многостворчатых дверях кабины или шахты, створки которых кинематически не связаны между собой, должен быть обеспечен электрический контроль закрывания каждой створки.

5.1.8. Управление лифтом должно осуществляться специально предназначенными для этой цели аппаратами: кнопочным, рычажным или другим.

5.1.9. Рычажные аппараты управления могут применяться только для управления лифтом из кабины. Посредством рычажного аппарата должен обеспечиваться выбор направления движения, пуск и остановка лифта. Рычажный аппарат должен быть устроен так, чтобы после прекращения воздействия на него обеспечивался автоматический возврат рычага в нулевое положение и отключение электродвигателя лифта.

Остановка кабины на крайних этажах должна быть автоматической.

5.1.10. Все аппараты управления, за исключением рычажных и вызывных должны быть снабжены кнопкой Стоп.

5.1.11.В зависимости от расположения аппаратов управления лифты могут выполняться:

А) с внутренним управлением – аппарат управления устанавливается в кабине;

Б) с наружным управлением –аппараты управления устанавливаются на посадочных (загрузочных) площадках, обслуживаемых лифтом;

В) со смешанным управлением – аппараты управления устанавливаются в кабине и на посадочных (загрузочных) площадках, обслуживаемых лифтом.

5.1.12. Для лифтов пассажирских и грузопассажирских должно применяться внутреннее или смешанное управление.

При внутреннем управлении лифты должны быть оборудованы сигнальным вызовом.

При смешанном управлении на посадочных (загрузочных) площадках устанавливаются вызывные аппараты для вызова кабины или подачи команды на ее остановку при движении кабины в попутном направлении.

5.1.13. У пассажирских и грузопассажирских лифтов при смешанном управлении допускается вызов порожней кабины с открытыми дверями. При этом должен быть установлен контроль наличия в кабине пассажира или груза весом более 15 кгс, а также исключена возможность вызова кабины с открытыми дверями и в том случае, если находящийся в ней пассажир каким-либо образом освободит пол.

На этажных посадочных (загрузочных) площадках этих лифтов должен устанавливаться световой сигнал Занято, действующий при наличии в кабине пассажира или груза весом более 15 кгс, при движении кабины и при открывании любой двери шахты. Сигнал должен быть вмонтирован в вызывной аппарат или установлен в непосредственной близости от него.

У лифтов, оборудованных системой собирательного управления сигнал Занято может не устанавливаться. В таких лифтах должна быть предусмотрена сигнализация о принятии вызова.

У лифтов, система управления которыми позволяет движение кабины только с закрытыми дверями, допускается вызов кабины с посадочной (загрузочной) площадки при наличии в ней пассажира, если по истечении времени, установленного для регистрации приказа вошедшим пассажиром, такой приказ зарегистрирован не был.

5.1.14. Ограничитель загрузки, которым оборудуются пассажирские и грузопассажирские лифты, в соответствии со ст. 4.5.17, должен автоматически предотврящать пуск электродвигателя при перегрузке и включать световой сигнал Лифт перегружен

5.1.15. У лифтов больничных и грузовых с приводником должно применяться внутреннее упрвление; эти лифты должны быть оборудованы сигнальным вызовом.

5.1.16. У лифтов грузовых без проводника и грузовых малых должно применяться только наружное управление; у лифтов, предназначенных для обслуживания более двух загрузочных площдок аппарат управления долджен устанавливаться на площадке основного загрузочного этажа.

У лифтов на две остановки допускается утанавливать аппараты управления на обеих загрузочных площках: на верхней – для спуска кабины, на нижней – для подъема.

У лифтов с проходной кабиной разрешается утановка такого аппарата у каждой двери.

Новости

1464251253_pronchatov-de_rosavtodor

Эксперимент с платными участками магистрали М-11 показал: наши водители предпочитают ездить по худшим дорогам, но бесплатно, чем по лучшим, но за деньги

 

Эксперимент с развитием в России платных автомобильных дорог пока проходит не слишком успешно. Например, тарифы на проезд по участку магистрали М-11 от МКАД до Солнечногорска были установлены совсем недавно, а уже пришлось их срочно пересматривать. Несмотря на то, что это одна из лучших наших трасс, народ по ней за деньги так и не поехал. Почему? 

 

Что было

В конце 2014 года был пущен участок новой скоростной платной трассы Москва — Санкт-Петербург от МКАД до Солнечногорска. С самого начала было известно, что за проезд придется платить. Но до октября 2015 года дорога работа в бесплатном режиме.

Эта трасса позволяет быстро преодолеть расстояние от МКАД до Шереметьево. И, надо сказать, в бесплатном режиме пользования она привлекала автолюбителей отсутствием столь привычных для Москвы и Подмосковья пробок.

Ситуация существенно изменилась, когда минувшей осенью были объявлены тарифы на проезд, которые вводились с 16 ноября 2015 года. Узнав о расценках, многие водители загрустили, посчитав их чрезмерными. И вернулись на старые трассы, в результате чего дорога значительно опустела.    

И это неудивительно. За желание промчаться от Москвы до Шереметьево с ветерком надо было заплатить от 100 до 250 руб. в зависимости от времени суток. Поездка до Зеленограда стоила от 150 до 350 руб. Дороже всего обходилось путешествие до Солнечногорска, здесь тариф был самый высокий — от 200 до 500 руб.

1454595953_amsrus__.ru

Отдельная тарификация предназначалась для грузовых автомобилей и автобусов. Принцип для определения тарифа был заложен такой: чем больше осей и крупнее габариты машины, тем дороже проезд. Больше других разорял водителей многоосных большегрузов участок от Солнечногорска в Москву: проезд стоил 1,2 тыс. руб. с 6:00 до 22:00 часа и 1 тыс. руб. в обратном направлении.

С самого начала и водители, и эксперты стали утверждать, что подобные расценки завышены. Расстояние от МКАД до Солнечногорска не такое уж большое, чтобы взимать за проезд такие деньги, говорили они.  

Ситуация обострилась до такой степени, что на эту тему пришлось высказаться Президенту России. Выступая на межрегиональном форуме Общероссийского народного фронта, Владимир Путин заявил, что цены на проезд «вздули так, что никто не ездит».

А губернатор Московской области Андрей Воробьев назвал действующие тарифы катастрофой. Он отметил, что никакая концессионная модель не работает, когда человек не может себе позволить проезд по платной трассе.

1454595997_fishki.net

В дело вступила Генпрокуратура

Не успели журналисты прокомментировать высказывание главы государства, как (что у нас часто бывает) тут же напомнила о себе Генпрокуратура. Ведомство предупредило главу ГК «Автодор» Сергея Кельбаха о недопустимости нарушения закона и превышения полномочий при исполнении концессионных соглашений о строительстве и эксплуатации федеральных автодорог.

Так в Генпрокуратуре отреагировали на высказывание Кельбаха, который ранее в ответ на недовольство высокими ценами за проезд по платному участку дороги М-11 из Москвы в Санкт-Петербург заявил, что определение уровня тарифов за проезд по платному участку скоростной автодороги М-11 Москва — Санкт-Петербург находится в исключительной компетенции концессионера.

Надзорное ведомство считает такую позицию необоснованной, поскольку она не учитывает нормы о регулировании Правительством РФ предельных тарифов за проезд по платным дорогам.

Кроме того, Генпрокуратура усмотрела в высказываниях Кельбаха нарушение закона о госслужбе, по которому чиновникам запрещено делать публичные суждения и оценки в отношении вышестоящих органов власти и их руководителей.

В связи с этим первый заместитель генпрокурора Александр Буксман объявил Кельбаху предостережение, сообщили в Генпрокуратуре.

1464251253_pronchatov-de_rosavtodor

О нюансах подготовки земель под дорожное строительство «Строительству.RU» рассказал заместитель руководителя Федерального дорожного агентства

 

При строительстве новых автомобильных дорог и реконструкции существующих нередко возникают сложности, связанные с земельным вопросом. Проблема выкупа земель под транспортное строительство    способна значительно увеличить стоимость будущей дороги, сорвать сроки начала работ. Из-за нее дорожников могут затаскать по судам и даже заставить их перенести место строительства.

О способах решения этой проблемы в интервью нашему журналу рассказал заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Дмитрий ПРОНЧАТОВ.

 

— Дмитрий Евгеньевич, где при дорожном строительстве проблема выкупа земель встает наиболее остро?

Как Высшая школа экономики опровергла старый и устойчивый миф о том, что в России стоимость строительства дорог по определению выше, чем за рубежом

 

Существует устойчивое представление о том, что в России стоимость строительства дорог существенно выше, чем за границей. По заказу Росавтодора специалисты Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ провели исследование, которое, по сути, опровергает этот тезис.

Его результаты были представлены на пресс-конференции «Дорожный расчет: ценообразующие факторы в дорожном строительстве в России и за рубежом», которая на днях прошла в агентстве ТАСС.

Удивительно, но по стоимости строительства дорог мы не впереди планеты всей

Мнение о том, что строительство дорог в России обходится значительно дороже, чем в других странах, не более чем миф, уверяет заместитель начальника управления проектирования и строительства автомобильных дорог Росавтодора Дмитрий Лаптев. Напротив, наша страна даже не входит в десятку самых дорогих по этому показателю государств.