Арматура канатов, соединение канатов и натяжные устройства

53. Закрепление концов несущего каната должно осуществляться при помощи якорных барабанов или муфт, сдублированных зажимами.

Для маятниковых ППКД протяженностью более 500м с промежуточными опорами обязательно наличие якорного барабана.

54. Ширина якорного барабана долждна обеспечивать расположение на нем не менее трех витков трения.

55. Крепление несущего кната к натяжному грузу или натяжному устройству осуществляется соответственно конецвой или прееходной муфтами. Концевая муфта дублируется зажимом, которй должен быть жестко закреплен за несущую балку ящика натяжного груза. Закрепление в муфтах несущих канатов закрытой конструкции может быть осуществлено с помощью заливки сплавом или клиньев.

Закрепление в муфтах многопрядных канатов, в том числе и несущих, производится только заливкой сплавом.

56. Муфты и клинья должны изготовляться из стали согласно существующим нормалям и проверяться на заводе-изготовителе на отсутствие трещин, пустот и посторонних включений, а результаты проверки должны быть занесены в акт ОТК. Примененеие сварных и литых муфт не допускается.

57. Количество счалок на тяговых, хвостовых, вспомогательных и тягово-несущих канатах доджно быть минимальным и обусловливаться предльной длиной кантов, выпускаемых заводами-изготовителями.

При частичной замене каната кольцевых дорог количество счалок на тягово-несущем канате может быть увселечено на две счалки. Длина счалки дожна составлять не менее 1300 диаметров каната. Расстояние между концами двух счалок дожно быть не менее 3000 диаметров каната.

58. Счалка натаов и закрепление их в муфтах долджны производиться лицами, прошедшими специальное обучение и двавшими в комиссии предприятия соответсвующий экзамен.

59. При замене и укорачивании несущих и натяжных канатов необходмио устанавливать новые концевые муфты. При  замене и укорачивании тяговых и хвостовых канатов могут быть использованы муфты, бывшие ранее в употреблении, если  при снятии со старого каната они не нагревались и если срок иъ эксплуатации не превышал 5 лет, в противном случае при замене этиъ канатов необходимо ставить новые муфты, проведенные дефетоскопом на отсутствиие трещин. Заливка муфт производится осгласно "Инструкции по заливке муфт".

60. Несущие канаты дожны иметь натяжные устройства в виде груза или, при обосновании рачетом, быть заякорены с двух сторон.

61. При заякоривании обоих концов несущего каната ППКД должна быть обеспечена устройством для регулирования натяжения каната.

62. Тяговые и несуще-тяговые канаты дожны иметь натяжные устройства в виде груза .

63. Допускаемый диаметр блока, ролика и барабана сгибаемых стальным канатом, определяется по формуле D>=d(e-1), где D- диаметр блока, ролика, барабана, измеряемый по дну канавки, мм; e-коэффициент, зависяций отназначения кната и блока, наименьшее значение которого выбирается по табл.2;d-диаметр каната, мм.

Таблица 2

№№ пп назначение каната место установки блока или барабана е
1 несущий барабан для заякориваня 65
  блок для оклонения каната, непосредственно связанного с контругрузом 130
2 натяжной блок для отклонения 50
  блок, на котором канат лежит неподвижно 20
3 тяговый приводные и отклоняющие блоки угол обхвата
более 20 градуссов
11-20 градуссов
5-10 градуссов
менее 5 градуссов

80
50
40
15
4 несуще-тяговый приводные и обводные блоки
опорные ролики
100
12

 

64. Радиус кривизны поддерживающей шины для роликовой цепи, с помощью которой отводится несущий канат при непосредственном соединении его с наяжным грузом, должны быть не менее 100 диаметров несущего каната.

65. Радиус кривизны опорного башмака несущего каната должен удовлетворять условию u2/R<=2 м/сек2, где u-нормальная скорость движения вагонов, м/сек; R-радиус кривизны башмака, м.

66. Отклоняющий бамак, на котором несущий канат изгибается только при подходе вагона, расположенный на станциях как со стороны якоря, так и со стороны натяжки, должнеиметь радиус книвизны не менее 100 диаметров несущего каната.

67. Приводные и отклоняющие блоки для тягового и несуще-тягового канатов, а также ролики для несуще-тягового канаат долждны быть футерованы резиной, специальной пластмассовой или другим мягки материалом.

68. Барабан для заякоривания несущего каната должен быть футерован деревом или другим специальным мягким материалом. Кличество витков каната на барабане дожно быть не менее трех. На конце каната устанавливаются два зажима, каждый из которых рассчитывается на усилие не менее 20% от максимального натяжения несущего каната.

69. На дорогах с кольцевым движением станционные шкивы (приводной, обводной, натяжной и др.) должны быть снабжены ловителями на случай выхода каната из желоба шкива и устройствами для очистки от льда и снега.

70. Пространство, в котором премещается противовес, должно быть защищено от воды, снега, льда и недоступно для посторонних.

71. При примении нескольких натяжных канатов дожно быть обеспечено равномерное их натыяжение.

72. Ход противовеса несущего каната рассчитывается, исходя их возможной наибольшей разности провесов, ожидаемых температурных колебаний, упругого и остаточного удлинения каната и запаса не менее 1 м.

 

При ограниченных возможностях хода противовеса вытяжку можно не учитывать и устранять ее при эксплуатации удалением лишней длины каната.

73. Для несущих канатов дожна быть предусмотрена дополнительная длина каната, равная удвоенной длине ороного башмака, для возможности перемещния каната. Эта часть каната может находиться на барабане или вне его.

74. Хд противовеса натяжного устройства тягового и тягово-несущего канатов рассчитывается, исходя из возможностей наибольшей разности провесов отколебаний нагрузки, ожидаемых температурных колебаний и упругого удлинения кнаа Для компенсации неупругой вытяжки каната и сезонных колебаний температуры дожно быть предусмотрено устройство для подъема противовеса в исходной положение.

76. Противовесы могут быть изготовлены в виде бетонных или железобетонных плит, а также в виде каркасных ящиков, заполяемых бетонными и чугунными блоками или засыпкой материалом, не изменяющим объемный вес в зависимости от амосферных условий. при ручной загрузке вевс отдельных  блоков не дожен превышать 35 кгс.

77. Вес противовеса дожен соответствовать проектному и указан в паспоте. Впроцессе эксплуатации запрещается изменять вес притивовесов без согласования с проектирующей организацией или компетентной комиссией.

Новости

1525701036_grv_0567

Еще недавно для того, чтобы успешно проектировать в BIM, были нужны зарубежные программные продукты. На форуме российских технологий для информационного моделирования в строительстве «РосТИМ», который состоялся на днях в Санкт-Петербурге, была презентована отечественная BIM-система, предназначенная для архитектурно-строительного проектирования. Также были продемострированы многие другие отечественные программы, призванные реформировать стройиндустрию.

1528178609_dorstro3

Методы и технологии приведения автомобильных дорог к нормативному состоянию должны быть не только эффективными, но и не слишком капиталоемкими. Сегодня, отраслевое сообщество крайне заинтересовано в разработке и внедрении технологий, с помощью которых возможно максимально эффективно и минимально затратно проводить к нормативному состоянию и поддерживать в нем находящиеся в управлении автодороги. О примере таких методов на прошедшей недавно в Екатеринбурге межрегиональной научно-практической конференции «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспективы» рассказал главный инженер ФКУ «Уралуправтодор» Александр БЕДУСЕНКО.

 

1490602976_0_d7fd4_b312d446_orig

Автодорожная инфраструктура как фактор экономического развития регионов

 

Мир отечественного дорожного строительства, со всеми его ухабами и долгостроями, переживает очередной важный поворот: матрично-сетевая структура должна связать крупнейшие экономические центры страны, система платных дорог уже широко шагает по России, а регионы борются за место под солнцем государственно-частных инвестиций. Влияние качества и конфигурации автодорожной сети на экономическое развитие регионов — один из насущных отраслевых вопросов современности.