Габарит

26. При пересечении ППКД наземных сооружений, железных и автомобильных дорог небходимо соблюдать установленные габариты приближения.

27. При пересечении ППКД линий электропередач и при параллельном их следовании должны соблюдаться требования правил устройства электроутановок.

28. Расстояние по вертикали от низшей точки подвижного состава или любого каната дороги долджно быть не менее:

а) до земли, с учетом сегового покрова, в тех местах, где возможно присутствие людей-3м;

б) до земли,, с учетом, снегового покрова, в тех местах, где исключается присутствие людей, до верха деревьев и другиъ наземных препятствий-2 м;

в) до верха судоходного габарита на реках и каналах-0,5 м.

29. При определении низших точек дороги к расчетной величине статиского провеса дожна добавляться составляющая, учитывающая динамический характер нагрузок при работе. За указанную составляющую принимается наибольшая из следующих величин:

1% расстояния от рассматриваемой точки до ближайшей опоры;

5% наибольшего провеса несущего каната в данной точке;

10/% наибольшего провеса тягового или несуще-тягового каната.

30. Колея ППКД с маятниковым движением для пролетов, где возможна встреча вагонов, а такеж для пролетов с маятниковым движением, гед вагоны не встречаются, и на одноколейных доргах принимается из расчета, чтобы при раскачивании вагонов внтрь колеи на 11 грдуссов30', между вагонами для ППКД с маятниковым движением или между вуагоном и несущим канатом соседней колеи или обраной ветвью тягового каната был просвет:

в пролете длиной менее 300 м -1 м;

в пролете длиной более 300 м - 1 м+0,2 м на каждые дополнительные ( полные или неполные) 100 м пролета.

31. Расстояние между вагоном ППКД с маятниковым движением и конструкциями станций и линий дожно быть: при наличии направляющих- не  менее 0,№ м для конструкций, расположенных снаружи колеи: при отсутствии на станции направляющих эти расстояния дожны быть обеспечены при раскачивании вагонов на 1 градуссов 30' между ними был просвет:

в пролете менее 200 м-1м;

в пролете более 200 м-1м+0,2 м на каждые дополнительные (полные или неполные) 100 м

34. На ППКД с кольцевым движением рассстояние между опрой и кабиной при раскачивании последней на 11 градуссов 30' доджно быть не менее 0,3 м.

35. Внешниее боковое свободное пространство между габаритом ППКД и сооружениями или естественными препятствиями вдоль линии оджно быть не менее 1 м. При определении  габарита дождно быть учтено раскачивание вагонов под действием ветра при работе дороги или провесы и отклонения несущих, тяговых и других канатов при остановленной дороге и максимальном ветре

Дли ППКД с кольцевым движением учитывается отклонение кабин и кнатов под действием максимального ветра.

36. Телефонные и сигнальные канаты не дожны касаться вагнонов и других канатов и дожны быть надежно изолированы от земли.

Новости

1525701036_grv_0567

Еще недавно для того, чтобы успешно проектировать в BIM, были нужны зарубежные программные продукты. На форуме российских технологий для информационного моделирования в строительстве «РосТИМ», который состоялся на днях в Санкт-Петербурге, была презентована отечественная BIM-система, предназначенная для архитектурно-строительного проектирования. Также были продемострированы многие другие отечественные программы, призванные реформировать стройиндустрию.

1528178609_dorstro3

Методы и технологии приведения автомобильных дорог к нормативному состоянию должны быть не только эффективными, но и не слишком капиталоемкими. Сегодня, отраслевое сообщество крайне заинтересовано в разработке и внедрении технологий, с помощью которых возможно максимально эффективно и минимально затратно проводить к нормативному состоянию и поддерживать в нем находящиеся в управлении автодороги. О примере таких методов на прошедшей недавно в Екатеринбурге межрегиональной научно-практической конференции «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспективы» рассказал главный инженер ФКУ «Уралуправтодор» Александр БЕДУСЕНКО.

 

1490602976_0_d7fd4_b312d446_orig

Автодорожная инфраструктура как фактор экономического развития регионов

 

Мир отечественного дорожного строительства, со всеми его ухабами и долгостроями, переживает очередной важный поворот: матрично-сетевая структура должна связать крупнейшие экономические центры страны, система платных дорог уже широко шагает по России, а регионы борются за место под солнцем государственно-частных инвестиций. Влияние качества и конфигурации автодорожной сети на экономическое развитие регионов — один из насущных отраслевых вопросов современности.