Канаты

43. Для канатных дорог должны приеняться стальные канаты из провлоки марки "В", отвечающие действующим ГОСТ и имеющие сертификат (свидельство) завода-изготовителя. Канаты пред навеской дожны быть испытаны на канатно-испытательной станции. Для испытания каната отрезается его конец длиною не менее 1,5 м.

44. В качестве несущих канатов должны применяться канаты без органических сердечников закрытой конструкции, либо многопрядевые ( спирально сплетенные) открытой конструкции. Запрещается применять однопрядные спиральные канаты открытой конструкции. Сращивание несущего каната в предалх одного натяжного участка не допускается.

45. при опредлении натяжения несущего каната необходимо учитывать:

вес противовеса, составляющую веса каната, сопротивления в натяжных устройствах и на башмаках.

Тормозное усилие предающееся на канат при срабатывании ловителя тележки, не учитывается.

46. В качестве несуще-тяговых и звостовых канатов дожны применяться прядевые канаты (тросы) односторонеей свивки с линейным касанием проволок и органическим сердечником. Допускается применение канатов крестовой свивки.

47. В качестве тягового каната для спасательного вагона должен применяться многопрядный канат с органическим сердечником.

48. При опредлении натяжения несуще-тягового и тягового канатов необходимо учитывать статическую нагрузку: вес противовеса, составляющие весов каната и вагонов, сопротивления в натяжных устройствах, опорных роликах и блоках на станции.

49. В качестве натяженых канатов к несущим канатам дожны применяться гибкие канаты тройной свивки.

50. В качестве телефонных и сигнальных канатов дожны применяться оцинкованные прядевые канаты.

51. Канаты, применяемые в ППКД, должнеы быть проверены расчетом. На прочность канат расчитывается по формуле P/s>или=K, где K-кожжэффициент запаса прочности /(значяение наименьшего допускаемого коэффициента запаса прочности новых канатов приведено в табл. 1) ; P-разрывное усилие каната в целом, принимаемое по ГОСТ или сертификату; S-наибольшее статическое натяжение каната.

Наименование кната Коэффициент запаса прочности
несущие канаты 3,3
несуще-тяговые канаты 5,0
тяговые канаты 4,5
на дорогах с двумя тяговыми канатами:  
тяговые кнаты, идущие на натяжку(хвостовые) 4,%
тяговые канаты, идущие на привод 5,5
тяговый кнат для спасательного вагона (вспомогательный канат) 3,3*
4,5**
натяжные канаты к несущим, несувще-тягоым и тяговым канатам 5,55
телефонные и сигнальные канаты 3,3

*Канат в нерабочем состоянии.

** Канат в рабочем состоянии.

Когда в сертификате или в свидетельстве об испытании дано суммарное разрывное усилие всех проволок, усилие Р должно быть определено усножением суммарного разрывного усилия на 0,83 или на соответсующий коэффициент, определенный по ГОСТ на нканат выбранного типа. Для закрытых канатов принимается кэффициент0,9л.

52. Несущие, несуще-тяговые и тяговые канаты подлежат замене при наличии дефектов, отмеченных в "Нормах по браковке стальных канатов" (приложение1).

Предельный срок службы тягового и хвостового кнаатов 2 года, тормозных-4 годя (при 16-часовой работе в сутки).

 

 

Новости

1525701036_grv_0567

Еще недавно для того, чтобы успешно проектировать в BIM, были нужны зарубежные программные продукты. На форуме российских технологий для информационного моделирования в строительстве «РосТИМ», который состоялся на днях в Санкт-Петербурге, была презентована отечественная BIM-система, предназначенная для архитектурно-строительного проектирования. Также были продемострированы многие другие отечественные программы, призванные реформировать стройиндустрию.

1528178609_dorstro3

Методы и технологии приведения автомобильных дорог к нормативному состоянию должны быть не только эффективными, но и не слишком капиталоемкими. Сегодня, отраслевое сообщество крайне заинтересовано в разработке и внедрении технологий, с помощью которых возможно максимально эффективно и минимально затратно проводить к нормативному состоянию и поддерживать в нем находящиеся в управлении автодороги. О примере таких методов на прошедшей недавно в Екатеринбурге межрегиональной научно-практической конференции «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспективы» рассказал главный инженер ФКУ «Уралуправтодор» Александр БЕДУСЕНКО.

 

1490602976_0_d7fd4_b312d446_orig

Автодорожная инфраструктура как фактор экономического развития регионов

 

Мир отечественного дорожного строительства, со всеми его ухабами и долгостроями, переживает очередной важный поворот: матрично-сетевая структура должна связать крупнейшие экономические центры страны, система платных дорог уже широко шагает по России, а регионы борются за место под солнцем государственно-частных инвестиций. Влияние качества и конфигурации автодорожной сети на экономическое развитие регионов — один из насущных отраслевых вопросов современности.