Главная\Эксплуатация подъемных сооружений\О дополнительных мерах по предупреждению аварий и травматизма при эксплуатации башенных кранов

О дополнительных мерах по предупреждению аварий и травматизма при эксплуатации башенных кранов

В настоящее время на стройках и предприятиях страны экслуатируется боеле 35 тысяч башенных кранов. Надежная и бесперебойная работа кранов на строительных объектах во многом предопределяет выполение производственных заданий.

В связи с переходом строительных организаций на 5- дневную рабочую неедлю увеличена иненсивность работы кранов в строительных организациях. Значиетльно увеличилось количество кранов, работающих в 2-3 смены. Однако надлежащий технический надзор за безопасной эксплуатацией кранов при 2-3 сменной их работе не обеспечен. 

На многоэтажном стоительстве не решен вопрос о монтаже кранами отдельных узлов зданий, о сигнализации и радиотелефонной связи между крановщиками, стропальщиками и монтажниками. В большинстве строительных организаций не выполняется требование инструкции Госстроя СССР  СН-207-62 о сроках капитальных и средних ремонтов строительных кранов.

Случаи травматизма при монтаже крупнопанельных жилых зданий происходят вследствие падения монтируемых стеновых панелей, крепление которых при установке осуществлялось одним подком.

На многих стриотельных объектах отсутствуют катучпе стреянки и монтажные столы. Монтаж стеноых панелей приозводят без применения траверс, обычными стропами, крюки которых не оборудованы специальными запиющими устройствам и, исключающими произвольное разъединение и зацепку крюков за струбцины.

Случаи аварий при экслпуатации башененных кранов приосходят вследсвие прегруза при допнятии железобетонных панелей перекрытий и гипсовых крупнопанельных перегородок, а также нетарированных емкостей с мелкоштучными, сыпучими и жидкими грузами.

На многих стройплощадкаах отсутствуют приспособления для установки гипсовых прегородок в вертикальное положение и съемные брезентовые покрытия для предохранения от амосферных осдков.

В результате попадания влаги значительно увеличиватеся вес поднимаемых кранами поанелей и преегородок, что приводит к перегрузу и авариям кранов. По заключению научно-исследовательного института строительных материалов вес гипсовых перегордок пири выпадании осадков и хранении их под открытиым небом увеличиваетс яна 30-40 % по сравнению с паспортным.

На многих стройплощадках отсутствуют проекты приозводства работ, а имеющиеся проекты не всегда содержат необходимые сведения, определяющие зезопасност ьприозводства работ кранами. Металлоконструкции кранв, болтовые соединения и крановые питающие кабели имеют опасные дефекты. Подкрановые пути устраивают и содержат с нарушением мехнических условий: балласный слой не обеспечивает равномерной просадки путей, уклоны выше допустимых, тупиковые упоры несовершенной конструкции. Защитные панели кранов не ппломбируют и не закрывают на замки, контрольные грузы для проверки ограничите5лей грузового момента отсутствуют, рубильники установлены в недоступном для отключения месте и не запираются в откюденном состоянии.

Зоны монтажа и действия кранов не ограждают, складирование материалов и деталей производят беспорядочно, монтаж железобетонных изделий ведут с приставных лестниц, а не с монтажных мостиков и катучих стремянок; подача кирпича производится на поддонах без огражденийю

Схемы строповки (зацепки) грузов отсутствуют, а где имеются, то чаще несоответсвуют действительно поднимаемому весу3 груза на строительной площадке.

Грузазахватные приспособления и тару периодически не осматривают, применяют случайные стропы, проволоки, ящики, так как централизованное изготовление грузозахваьных приспособлений и тары не налажено. К обслуживанию грузоподхемных кранов и строповке грузов допускают необученный персонал, инструктаж рабочих производится нергулярно, производственными инструкциями рабочие не обеспечены.

Так, на строиетльстве складских помещений в г. Коломне башенный кран БК-215 был пущен в эксплуатацию без техничесого освидетльствования и разрешения инспекции. Крановщик, не закрыв кабину, вместе со стропальщиком уши в помещение для обогрева. Бригадир разнорабочих смовольно поднялся в кабину крана, дал указание рабочему, не имеющему аттестации стропальщика, произвести зацепку груза. При подъеме груза, превышающего грузоподъеность крана на 36 %, кран упал.

На Уметском деревообрабатывающем комбинате для погрузки железопбетонных балок башенным краном на автоприцепа в качестве грузозахватного приспособления был использован двухветьевой строп, концы которого представляли заплетенные петли. Навешивание стропа на грузопой крюк крана производилось средней частью стропа, сделанного в виде кошльца и закрепленного одним жимком. Концы строп были пропущены через монтажные петли балки и зафиксироны металлическими штырями. Угол между ветвями составлял 145 градуссов. При подъеме строп оборвался в месте прегиба троса на сжиме, балка соскользнула с прицепа и прижала стропальщика к стене здания.

На строиетльстве жилого дома в г. Загорске башенным краном поднимали ящики с раствором. Зацепили два ящика, вес которых превышал грузоподъемность крана в два раза. Одновременно крановцик заклинил деревянным клином главный контактор защитной панели, принудительно выведя из строя ограничитель грузового момента. Кран упал, а крановщик получил травму.

В г. Уфе для строительства крпнопанельного жилого дома был смонтирован башенный кран КБ-100, изготовленный Ржевским краностроиетльным заводом. Кран прибыл с завода в разобранном виде. При первичной сборке ввиду отклонения фактических размоеров от рабочих чертежей одна из осей флюгера не входила во втулку верхней проушины и была забита при помощи кувалды. Врезультате заклинивания оси в верхней проушине последняя получила дополнительную изгибающиую нагрузку. При эксплуатации проушина поломалась и кран упал. Один рабочий получил травму.

В строительно-монтажном тресте № 3 Главкиевстроя при подъеме башеннымкраном гипсовых крупнопанельных перегородок кран потерял устойчиваость и опрокинулся, травмировав крановщика. Металлоконструкции крана полностью дефомированы. Фактический вес одной поднимаемой панели был 1800 кгс и превышал паспортный на 457 кгс (34%).

На строительном участке треста " Белоцерковьпромилстрой" при строиетльстве крупнопанельного жилового дома временное крепление панелей производилось одним подкосом. После установки и предварительного закрепления панели одной струбциной монтажник, нахордясь в оконном проеме устанавливаемой панели, осводил стропы и дал сигнал на подъем строп. Один крюк стропов зацепился за струбцину крепления и сорвал ее . Панель вместе с монтажником упала на перекрытие. Таким образом, аварии и несчастные случаи при работе башенных кранов происходят вследствие неисправного состояния кранов и грузохаъватных приспособлений, неправильной строповки (зацепки) грузов, допуска к обслуживания кранов необученного персонала. В 1967 г. группа работников Главкиевгрстроя и ДСК-3 разработала и испытала преговорное устройство для двухсторонней связи монтажника или стропальщика с кановщиком. Опыт работы с перговорным устройством дал положительные результаты.

В целях предупреждения аварий при работе кранов Госгортехнадзор СССР предложил :1. Разработать и осуществить мероприятия, обеспечиващие безопасную эксплутацию башенных кранов.

2. Установить строгий контроль и надзор за техническим состоянием и безопасной эксплуатаципй башенных кранов в полном соответствии с правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов и СНиП.

3. Повысить ответсвенность служб мехзанизации за исправное состояние башенных кранов и грузозахватных приспособлений.

4. Производить установку и эксплуатацию башенных кранов в строгом соответствии с проектами безопасного производства работ.

5. Обеспечить стройки и предприятия схемами строповки грузов, перемещаемых башенными кранами.

6. Принять меры по выполнению в установленные сроки планово-предупредительных ремонтов, организации централизованного изготовления грузохахватных приспособлений и тары, устройству и содержанию подкрановых путей в надлежащем состоянии.

7. Закрыть на замок защитные панели башенных кранов и обеспечить проверку ограничителей грузового момента контрольными грузами.

8. Не допускать работу кранов без ограждения зоны монтажа и действия кранов.

9. Принять меры по организации курсового обучения крновщиков, слесарей, стропальщиков и т.д., полностью исключив допуск к обслуживанию кранов необученног оперсонала.

10.Обеспечить выполнение лицами, осущетвляющими надзор и ответственными за исправное состояние кранов и за безопасное проищзводство работ по перемещению грузов кранами, возложенных на них обязанностей.

11. Организовать систематическое проведение проверок сосотояния техники безопасности и условий труда при работе башенных кранов и устранить выявленные при проверках недостатки.

12. Принять меры по внедрению на стройках переговрных устройств, улучшающих связь монтажников (стропальщиков) с крановщиком.

13. При монтаже крупнопанельных зданий не допускать установку отдельных панелей на временном креплении и отсоединенных стропах без окончательногот закрепления их с помощью закладных деталей. Завоз строительных деталей и конструкций производить в строгом соответсвии с технологической картой строительства здания.

14. Временное крепление стыковых панелей, прегородок и других деталей производить двумя подкосами со струбциной или другими способами, исключающими падение панелей.

15. В месячный срок обеспечить все строительные объекты катучими стреянками, монтажными столами и траверсами.

16. Все крюки грузохаватных приспособлений оборудовать замыкающими устройствами.

17. При монтаже крупнопанельных зданий и сооружений не допускать к монтажным работам неквалифицированных монтажников.

Обучить и аттестовать по программе стропальщика всех монтажников, выполняющих работы по строповке панелей и других деталей. Лиц, не имеющих удостоверения стропальщика( зацепщика), к работам по монтажу крупнопанельных зданий не допускать.

18. При изготовлении сборных бетонных, железобетонныз и гнипсовых конструкций и других изделий строго соблюдать установленный технлогический режим, не допускать неправильной дозировки составляющих материалов, увеличения проектных размеров и образования наплывов, увеличивающих вес изделий.

19. Заводам-изготовителям сборных бетонных, железобетонных и гипсовых конструкций и изделий взвешивать динамометром готвые изделия и фактичкий их вес наносить краской на каждое изделие.

20. Тщательно осматривать петли бетонных, железобетонных и гипсовых изделий пред подъемом и премещением этих грузов.

21. Строго соблюдать правила скадироания и хранения строительных материалов, конструкций и изделий. На складах заводов-изготовителей и строительных площадок гипсовые панели прегородок хранить только в вертикальном положении в специальных кассетах, обеспечивающих удобную строповку и раздельный подъем каждой панели. Для предохранения гипсовых панелей от атмосферных осадков накрывать их съемными брезентовыми или другими покрытиями.

22. Проверить исправное состояние всей тары, предназаначенной для тарнспортировки мелкоштучных , сыпучих и жидких грузов. Обеспечить все стройплощаки прочной и надежной тарой, снабженной клеймом или надписью с указанием собственного веса и предельного веса груза, для перемещения котого она преданазначена.

Во время эксплуатации тару преиодически осматривать лицам, на которых возложено ее обслуживание, в установленные админиистрацией предприятия или строительства сроки, но не преже одного раза в 10 дней. Результаты осмотров тары заностить в журнал осмотра вспомогательных грузозахватных приспособлений.

 Непригодную и неимеюую указанного клейма или надписей тару из употребления изъять.

Новости

1464251253_pronchatov-de_rosavtodor

Эксперимент с платными участками магистрали М-11 показал: наши водители предпочитают ездить по худшим дорогам, но бесплатно, чем по лучшим, но за деньги

 

Эксперимент с развитием в России платных автомобильных дорог пока проходит не слишком успешно. Например, тарифы на проезд по участку магистрали М-11 от МКАД до Солнечногорска были установлены совсем недавно, а уже пришлось их срочно пересматривать. Несмотря на то, что это одна из лучших наших трасс, народ по ней за деньги так и не поехал. Почему? 

 

Что было

В конце 2014 года был пущен участок новой скоростной платной трассы Москва — Санкт-Петербург от МКАД до Солнечногорска. С самого начала было известно, что за проезд придется платить. Но до октября 2015 года дорога работа в бесплатном режиме.

Эта трасса позволяет быстро преодолеть расстояние от МКАД до Шереметьево. И, надо сказать, в бесплатном режиме пользования она привлекала автолюбителей отсутствием столь привычных для Москвы и Подмосковья пробок.

Ситуация существенно изменилась, когда минувшей осенью были объявлены тарифы на проезд, которые вводились с 16 ноября 2015 года. Узнав о расценках, многие водители загрустили, посчитав их чрезмерными. И вернулись на старые трассы, в результате чего дорога значительно опустела.    

И это неудивительно. За желание промчаться от Москвы до Шереметьево с ветерком надо было заплатить от 100 до 250 руб. в зависимости от времени суток. Поездка до Зеленограда стоила от 150 до 350 руб. Дороже всего обходилось путешествие до Солнечногорска, здесь тариф был самый высокий — от 200 до 500 руб.

1454595953_amsrus__.ru

Отдельная тарификация предназначалась для грузовых автомобилей и автобусов. Принцип для определения тарифа был заложен такой: чем больше осей и крупнее габариты машины, тем дороже проезд. Больше других разорял водителей многоосных большегрузов участок от Солнечногорска в Москву: проезд стоил 1,2 тыс. руб. с 6:00 до 22:00 часа и 1 тыс. руб. в обратном направлении.

С самого начала и водители, и эксперты стали утверждать, что подобные расценки завышены. Расстояние от МКАД до Солнечногорска не такое уж большое, чтобы взимать за проезд такие деньги, говорили они.  

Ситуация обострилась до такой степени, что на эту тему пришлось высказаться Президенту России. Выступая на межрегиональном форуме Общероссийского народного фронта, Владимир Путин заявил, что цены на проезд «вздули так, что никто не ездит».

А губернатор Московской области Андрей Воробьев назвал действующие тарифы катастрофой. Он отметил, что никакая концессионная модель не работает, когда человек не может себе позволить проезд по платной трассе.

1454595997_fishki.net

В дело вступила Генпрокуратура

Не успели журналисты прокомментировать высказывание главы государства, как (что у нас часто бывает) тут же напомнила о себе Генпрокуратура. Ведомство предупредило главу ГК «Автодор» Сергея Кельбаха о недопустимости нарушения закона и превышения полномочий при исполнении концессионных соглашений о строительстве и эксплуатации федеральных автодорог.

Так в Генпрокуратуре отреагировали на высказывание Кельбаха, который ранее в ответ на недовольство высокими ценами за проезд по платному участку дороги М-11 из Москвы в Санкт-Петербург заявил, что определение уровня тарифов за проезд по платному участку скоростной автодороги М-11 Москва — Санкт-Петербург находится в исключительной компетенции концессионера.

Надзорное ведомство считает такую позицию необоснованной, поскольку она не учитывает нормы о регулировании Правительством РФ предельных тарифов за проезд по платным дорогам.

Кроме того, Генпрокуратура усмотрела в высказываниях Кельбаха нарушение закона о госслужбе, по которому чиновникам запрещено делать публичные суждения и оценки в отношении вышестоящих органов власти и их руководителей.

В связи с этим первый заместитель генпрокурора Александр Буксман объявил Кельбаху предостережение, сообщили в Генпрокуратуре.

1464251253_pronchatov-de_rosavtodor

О нюансах подготовки земель под дорожное строительство «Строительству.RU» рассказал заместитель руководителя Федерального дорожного агентства

 

При строительстве новых автомобильных дорог и реконструкции существующих нередко возникают сложности, связанные с земельным вопросом. Проблема выкупа земель под транспортное строительство    способна значительно увеличить стоимость будущей дороги, сорвать сроки начала работ. Из-за нее дорожников могут затаскать по судам и даже заставить их перенести место строительства.

О способах решения этой проблемы в интервью нашему журналу рассказал заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Дмитрий ПРОНЧАТОВ.

 

— Дмитрий Евгеньевич, где при дорожном строительстве проблема выкупа земель встает наиболее остро?

Как Высшая школа экономики опровергла старый и устойчивый миф о том, что в России стоимость строительства дорог по определению выше, чем за рубежом

 

Существует устойчивое представление о том, что в России стоимость строительства дорог существенно выше, чем за границей. По заказу Росавтодора специалисты Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ провели исследование, которое, по сути, опровергает этот тезис.

Его результаты были представлены на пресс-конференции «Дорожный расчет: ценообразующие факторы в дорожном строительстве в России и за рубежом», которая на днях прошла в агентстве ТАСС.

Удивительно, но по стоимости строительства дорог мы не впереди планеты всей

Мнение о том, что строительство дорог в России обходится значительно дороже, чем в других странах, не более чем миф, уверяет заместитель начальника управления проектирования и строительства автомобильных дорог Росавтодора Дмитрий Лаптев. Напротив, наша страна даже не входит в десятку самых дорогих по этому показателю государств.