Общие требования к ППКД

19. Скорость движения вагонов:

а)для двухканатных дорог с маятниковым движением (вагон сопровождается проводником) в пролете- до 12 м/сек, при проходе через опоры -до 7,5м/сек;

б) для вухканатных дорог с маятниковым движением (вагон без сопровождения проводником) в пролете-до8 м/сек, при проходе через опоры -до 5 м/сек;

в) для одноканатных дорог с кольцевым движением и постояннозакрепленными на канате кабинами-2,5 м/сек.

При проектированиии дороги нтервал по времени между кабинами( креслами)должен приниматься согласно международным нормам.

20. При расчете ППКД принимают вес пассажира ( провдника) 80 кг

21. Работа ППКД допускается при скорости ветра и индивидуальных особенностей ППКД (от уклона несущего и тягово-несущего каната, от конструкции подвижного состава и опор) разрешается ее эксплуатация при большей скорости ветра, в соответствии и инструкцией по эксплуатации данной ППКД, составленной проектирующей организацией.

22. На ППКД долджны иметься подходы ко всем станциям и опорам.

23. Скорость движения вагонов при осмотре канатов на линии долждна быть не выше 0,5 м/сек.

24. Все пресечения ППКД действующих и проетируемых железых дорог, линий электропередач, рек,, каналов и других водных препятствий, шоссе, прокладка дорог над сооружениями, а также установка опор и станций канатных дорог вблизи аэродромов должны быть согласоаны с соотвествующими организацими

25. Толщина прокатного металла открытого профиля конструкций опор дожна быть не менее 4мм, труб и закрытого профиля-2,5 мм.

Атмосферные осадки не должны попадать внутрь закрытого профиля.

Новости

1525701036_grv_0567

Еще недавно для того, чтобы успешно проектировать в BIM, были нужны зарубежные программные продукты. На форуме российских технологий для информационного моделирования в строительстве «РосТИМ», который состоялся на днях в Санкт-Петербурге, была презентована отечественная BIM-система, предназначенная для архитектурно-строительного проектирования. Также были продемострированы многие другие отечественные программы, призванные реформировать стройиндустрию.

1528178609_dorstro3

Методы и технологии приведения автомобильных дорог к нормативному состоянию должны быть не только эффективными, но и не слишком капиталоемкими. Сегодня, отраслевое сообщество крайне заинтересовано в разработке и внедрении технологий, с помощью которых возможно максимально эффективно и минимально затратно проводить к нормативному состоянию и поддерживать в нем находящиеся в управлении автодороги. О примере таких методов на прошедшей недавно в Екатеринбурге межрегиональной научно-практической конференции «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспективы» рассказал главный инженер ФКУ «Уралуправтодор» Александр БЕДУСЕНКО.

 

1490602976_0_d7fd4_b312d446_orig

Автодорожная инфраструктура как фактор экономического развития регионов

 

Мир отечественного дорожного строительства, со всеми его ухабами и долгостроями, переживает очередной важный поворот: матрично-сетевая структура должна связать крупнейшие экономические центры страны, система платных дорог уже широко шагает по России, а регионы борются за место под солнцем государственно-частных инвестиций. Влияние качества и конфигурации автодорожной сети на экономическое развитие регионов — один из насущных отраслевых вопросов современности.