Привод и тормоза

99. По надежности элетроснабжения ППКД относятся ко II категории по ПУЭ.

100. Коэффициент запаса надежности сцепления тягового каната с приводным блоком дожен быть не менее 1,25 при неустановившемся движении ( при пуске и остановке) и неравномерной нагрузке ветвей.

101. Привод дожен иметь запасной двигаотель. При включении одно из двигателй ( основного или запасного) долждна быть исключена возможность одновременного включения второго.

Допускается примение ручного привода для эвакуации пассажиров на коротких канатных дорогах с общим временем эвакуации не более 1 ч.

102. На основном приводе ППКД с маятниковым движением при автоматическом и ручном управлениях дожна быть обеспечена возможность регулированияы скорости в заданных проектом предлах с учетом снижения ее приподходе к станциям и промежуточных посадочным пунктам, а также, в случае необходимости, при проходе через опроры.

В случае, если контроль скорости осуществляется тахогенератором, то последний дожен быть установлен на валу двигателя или на превом валу редуктора.

ППКД  маятникового типа с ручным упрвлением доджна быть снабжена автоматичеким сигнальным устройством, сгнализирующим машинисту о небходимости начала замедления. Сигнальное устройство должно быть сдублировано.

103. В схеме управления ППКД дожна быть предусмотрена максимальная и нулевая защиты.

104в. Привод дожен быть снабжен двумя тормозами: рабочим-на выхном валу и аварийным ( предохранительным)- на валу приводного шкива или непосредственно на ободе приводного шкива. Допускается совмещение констркций рабочего и аварийного тормозов в одну, при этом такой тормоз дожен быть колодочным или дисковым, размещен на валу приводного шкива и иметь два отдельных устройства для включения рабочего и аварийного торомзов. Каждый из торомзов дожен развивать момент не менее 1,25 статического момента в наиболее тяжелых условиях нагрузки. Для дорог с самоторможением при скорости до 3 м /сек установка аварийного тормоза не обязательна. Для дорог с кольцевым движением допускается установка ручного аварийного тормоза.

105. На станциях канатных дорог должен устанавливаться ограничитель скорости, воздействующий на аварийный тормоз при превышении скорости на 15 % от заданной на пути замедления, а также при превышении на 20% скорости на участках движения с нормальной скоростью.

106. При наличии на дороге режима, могущего привести к разносу дороги, кроме ограничителя скорости на валу приводного шкива должен быть установлен центробежный выключатель, воздействующий на аварийный торомз при превышении скорости на 20%. Для кольцевых дорог должна быть предусамотрена защита проитв превышения скорости на 20% от нормальной. Аванрийный атоматический торомз дожен срабатываться также:

а) при воздействии на аварийный выключатель;

б) при проходе пункта остановки ( для дорог с маятниковым движением)

107. Ускорение и замедление вагоно или кабин при работе привода не дожено превышать 

в нормальном режиме: для маятниковых дорог -1 м/сек2, для кольцевых дорог-0,5м/сек2

при аварийной остановке: для маятниковых дорог -3 м/сек2, для кольцевых дорог-2м/сек2.

108. На опрных балансирах или на опрах должны быть предусмотрены ловители, не дающие подвижному кнаау в случае схода его с роликов упасть на землю или подняться вверх ( на отжимных опорах).

На опрах одноканатных дорог дожны быть устройства для отключения привода дороги в случае соскакивания кнаат сроликов, а также присапособления для поднятия каната.

Допускается замена ловителя и устройства для отключения привода, устанавливаемых на орпах, одним устройством, гирантирующим остановку дороги при смещении каната от оси ролика балансира к ребордам, до сброса его с ролика. Отключающие устройства могут не устанавливаться на опрах, спадение канта с которых не вызывает опасности травмирования пассажиров, что дожно подтверждаться проектными материалами.

Новости

1525701036_grv_0567

Еще недавно для того, чтобы успешно проектировать в BIM, были нужны зарубежные программные продукты. На форуме российских технологий для информационного моделирования в строительстве «РосТИМ», который состоялся на днях в Санкт-Петербурге, была презентована отечественная BIM-система, предназначенная для архитектурно-строительного проектирования. Также были продемострированы многие другие отечественные программы, призванные реформировать стройиндустрию.

1528178609_dorstro3

Методы и технологии приведения автомобильных дорог к нормативному состоянию должны быть не только эффективными, но и не слишком капиталоемкими. Сегодня, отраслевое сообщество крайне заинтересовано в разработке и внедрении технологий, с помощью которых возможно максимально эффективно и минимально затратно проводить к нормативному состоянию и поддерживать в нем находящиеся в управлении автодороги. О примере таких методов на прошедшей недавно в Екатеринбурге межрегиональной научно-практической конференции «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспективы» рассказал главный инженер ФКУ «Уралуправтодор» Александр БЕДУСЕНКО.

 

1490602976_0_d7fd4_b312d446_orig

Автодорожная инфраструктура как фактор экономического развития регионов

 

Мир отечественного дорожного строительства, со всеми его ухабами и долгостроями, переживает очередной важный поворот: матрично-сетевая структура должна связать крупнейшие экономические центры страны, система платных дорог уже широко шагает по России, а регионы борются за место под солнцем государственно-частных инвестиций. Влияние качества и конфигурации автодорожной сети на экономическое развитие регионов — один из насущных отраслевых вопросов современности.