Внешний осмотр и обмер сварных соединений

1.6.5.2. Внешний осмотр сварных соединений производится с отукиванием швов молотком весом 0,5кг. Осмотр расчетных соединений должен производиться с помощью лупы 10-кратного увеличения с замером полноты шва шаблонами. Этому методу контроля подвергаются все сварные швы.

1.6.5.3. По внешенму виду сварные швы должны удовлетворять следующим требованиям;

а) иметь гладкую или мелкочешуйчатую поверхность ( без наплывов, прожогов, перерывов) и плавный переход к основному металлу. Неровность поверхности шва не должна превышать 0,5 мм для лекодоступных швов и 1 мм для труднодоступных;

б) иметь форму и размеры в соответствии с указаниями рабочих чертежей с учетом допусков, приведенных в настоящих ТУ;

в) наплавленный металл дожен быть плотным по всей длине шва, не иметь трещин скоплений и цепочек поверхностных пор и шлаковых включений. Допускаются отдельно расположеннные поверхностные поры и шлаковые включения размером не более величин, указанных в п 1.6.5.24 г;

г) подрезы основного металла допускаются глубиной не более 0,5 мм при толщине стали до 10 мм и не более 1 мм при толщине стали свыше 10 мм. Подрезы большей глубины устраняются наложением дополнительного слоя;

д) все кратеры дожны быть заварены;

е) глубина вдавливания электрода точеной машины в основной металл в сварной точке не дожна превышать 20 % от толщины наиболее тонкой из свариваемых деталей, но не более 0,4 мм, а увеличение диаметра конктактной поверзности электрода в процессе сварки не дожно превышать 20 % от первоначально установленного размера.

1.6.5.4. В стыковых швах высота уссиления шва С дложна быть не более 1/10 ширины шва b, но не более 3 мм. Превышение размеров усиления шва не является браковочным признаком, елс ипри этом выполнено требование плавности переходов.

1.6.5.5. Размером углового шва считается катет вписанного в сечение шва равнобедренного треугольника. Угловые швы дожны выполнять с вогнутой поверхностью и плавным переходом к основному металлу. Фланговые швы соединений, работающие на осевую силу, допускается выполнять плоской или выпуклой формы. Величина вогнутости дожна быть не более 1 мм. Выпуклость угловых швов для сварки в нижнем положении не дожна превышать 0, 15 размера катера шва, для сварки в вертикальном и потолочном положениях-0,25 размера катета шва.

1.6.5.6. Отклонения катетов швов от размеров, указанных в рабочих чертежах, не дожны превышать следующих величин:для  швов с катетами до 8 мм допускается увеличение катета на 1 мм, для швов с катетами более 8 мм -на 2 мм. Швы могут быть несимметричными, однако величина меньшего  катета дожна быть не менее величины, указанной в чертеже.

Примечание. При замене ручной сварки полуавтоматической в среде углекислого газа допускается уменьшать катеты швов согласно табл.8.

 

Новости

1525701036_grv_0567

Еще недавно для того, чтобы успешно проектировать в BIM, были нужны зарубежные программные продукты. На форуме российских технологий для информационного моделирования в строительстве «РосТИМ», который состоялся на днях в Санкт-Петербурге, была презентована отечественная BIM-система, предназначенная для архитектурно-строительного проектирования. Также были продемострированы многие другие отечественные программы, призванные реформировать стройиндустрию.

1528178609_dorstro3

Методы и технологии приведения автомобильных дорог к нормативному состоянию должны быть не только эффективными, но и не слишком капиталоемкими. Сегодня, отраслевое сообщество крайне заинтересовано в разработке и внедрении технологий, с помощью которых возможно максимально эффективно и минимально затратно проводить к нормативному состоянию и поддерживать в нем находящиеся в управлении автодороги. О примере таких методов на прошедшей недавно в Екатеринбурге межрегиональной научно-практической конференции «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспективы» рассказал главный инженер ФКУ «Уралуправтодор» Александр БЕДУСЕНКО.

 

1490602976_0_d7fd4_b312d446_orig

Автодорожная инфраструктура как фактор экономического развития регионов

 

Мир отечественного дорожного строительства, со всеми его ухабами и долгостроями, переживает очередной важный поворот: матрично-сетевая структура должна связать крупнейшие экономические центры страны, система платных дорог уже широко шагает по России, а регионы борются за место под солнцем государственно-частных инвестиций. Влияние качества и конфигурации автодорожной сети на экономическое развитие регионов — один из насущных отраслевых вопросов современности.